在英语中，“机长”和“船长”是同一个单词，他们工作特殊，责任巨大。无论是机长还是船长，每一个决策都要对旅客的生命财产安全负责。

因为有些故障的排除和特殊情况的处理具有不可逆性，一旦选择错误，就会酿成大祸。所以，当有朋友问“机长最重要的能力是什么”时，笔者的答案始终是：规避风险的能力。

机组关错发动机

1989年1月8日19时52分，英伦航空92号航班在副驾驶大卫·麦克利特的操纵下，从伦敦希思罗机场起飞，前往北爱尔兰首府贝尔法斯特。该航班由波音737-400飞机执飞，飞行时间为75分钟。天气很好，机场也不繁忙，管制员直接指挥92号航班上升到巡航高度3.5万英尺。

当飞机在自动驾驶仪的操纵下爬升到2.8万英尺时，飞机突然发生强烈的震动，旅客感觉“就像在洗衣机的甩干桶里一样”，能听到刺耳的金属摩擦声。此时，驾驶舱内烟雾弥漫，飞机抖动得连仪表都看不清楚了。

机长凯文·亨特断开自动驾驶开始手动飞行，他感觉飞机发动机出了问题，就问副驾驶：“什么故障?哪个发动机的问题?”副驾驶不大看得清楚仪表，也有些疑惑。

因为波音737-400飞机记录发动机功率参数和发动机震动值参数的仪表并排着，这并不是他熟悉的老款波音737飞机发动机参数仪表的布局。他有些慌乱，看了看两个仪表，还是看不清楚，就不确定地说：“左发动机吧?哦，不是，是右发动机发生故障了。”

机长亨特知道，以往的波音737飞机都是由右发动机右边的组件提供引气的，现在驾驶舱内全是烟味，应该是飞机的右发动机发生故障了。而且他在起飞前翻阅了飞机的维修记录，刚好是右发动机在几天前进行了维修。

所以，他认定是右发动机故障导致飞机震动和产生烟雾。他操纵着飞机，看不清楚飞机的仪表，也没有证实，就直接下口令，让副驾驶执行了右发动机受损的记忆项目。

副驾驶收回右边的飞机油门，飞机的震动明显减弱了，烟味也慢慢消散了。机长点点头说：“看，就是右发动机的问题。”但是，机长犯了一个致命的错误。这架飞行时间只有580小时的波音737-400飞机在2.8万英尺爬升时，由于金属疲劳，左发动机一片扇叶顶部的叶片断裂，破坏了发动机内部结构，致使发动机的转速减缓。

波音737-400飞机已经改装了驾驶舱引气，由以前的单组件供气改为由两个发动机组件同时给驾驶舱供气。机组对新机型的仪表判读和空调设计缺乏了解，误判为右发动机故障。

在波音737-400飞机自动驾驶模式下，当发动机转速减缓时，会自动增加该发动机的供油量以加快转速。过量的供油和损坏的发动机引发左发动机剧烈震动，并产生火焰。

机组在发现飞机故障后断开了自动驾驶，以便关闭右发动机。在右发动机关闭后，左发动机虽然发生故障，但暂能运转。由于自动驾驶被断开，左发动机不再过量供油、转速减缓，巧合地呈现了飞机震动减弱、火焰消失、机舱里的焦烟气味减少等动力稳定的假象。这一系列巧合促成了机组的误判，完整地构成了一起飞机空难的事故链。

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